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盤車丨不選自家平臺而選它 廣汽新能源Aion S靠什么贏得了豐田青睞?
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盤車丨不選自家平臺而選它 廣汽新能源Aion S靠什么贏得了豐田青睞?

2019年10月16日 13:23
來源:車友頭條
作者:賀重鋼

[車友頭條-原創]  對于純電動車,我的態度不像很多人那樣走極端,要么吹到爆,要么恨到死。我認可純電動車在加速方面對于傳統燃油車型具有碾壓式的優勢,但也沒有忽視純電動在補能充電這方面相對于燃油車型的不足。所以,即便是體驗過這一領域帶頭大哥特斯拉的產品,以及生為電動的BMW i系列之后,目前仍然沒有一款純電動車能讓我留戀。很多車企也綜合分析了純電動車目前的現狀,因此并沒有孤注一擲般的選擇純電動作為新能源發展的唯一的技術路線,比如在混合動力領域處于領先地位的豐田

直到最近,這一情況發生了微妙的變化。在已經閉幕的成都車展上,廣汽豐田發布了旗下首款純電動轎車---iA5讓我提起了興趣。簡單了解之后,發現這款新車竟然不是采用豐田自家的平臺打造,而是源自廣汽新能源Aion(埃安)S。到底是什么樣的一款車能夠讓豐田舍棄自家技術而選擇它作為首款純電動車型的藍本呢?這次正好有機會體驗一下這款廣汽新能源Aion(埃安)S,看看這款車到底是憑借什么打動了豐田。

對于電動車,目前大部分消費者關注的重點除了補貼和部分限牌城市可申領牌照這類政策層面的因素以外,產品層面最關注的應該就是續航能力和安全性了。我也從這兩個方面著重來進行體驗。

第二代純電車型平臺打造,續航超500公里

從官方公布的數據來看,Aion(埃安)S按照續航里程分為兩個版本,530車型NEDC續航里程為410公里,630車型NEDC續航里程為510公里。由于之前廣汽與動力電池巨頭寧德時代組建過合資公司,因此在廣汽新能源的產品中也都能夠率先列裝寧德時代最新的研發成果。這次體驗的Aion S就是整個車系中的頂配版本,NEDC續航里程達到510公里的魅Max 630。

這款車搭載了寧德時代內部代號為“811”的三元鋰動力電池組,該電池組的能量密度達到了170Wh/kg,在目前國內同列產品中表現處于領先地位。更高的能量密度對于車輛的續航能夠帶來積極的影響,這也是Aion S在NEDC標準下續航里程高于竟品的保障之一。

電池包布置于車輛底盤中部,高能量密度的電池使得整個電池包的尺寸得到了很好的空置,不會向上侵入乘員空間或向下影響車輛離地間隙。為保證電池包的安全同時降低車重,Aion S在整個電池包的外部使用了鋁合金材質打造的保護倉。

除了高能量密度的電池組,Aion S在提升續航能力方面做了其他努力。從車輛最基礎的研發平臺來講,Aion S使用的是原生的電動車平臺,經過多年的打磨,廣汽新能源的純電動車平臺目前已更新至第二代,整個平臺完全根據電動車的需求做了針對性的優化。

驅動模塊部分,Aion S使用了集成度非常高的設計,在前機蓋下只夠容納傳統燃油車橫置發動機及變速箱的空間內整合了驅動電機、電控系統及差速器三大件。不光集成度更高,相對于“油改電”車型的分體式布局,Aion S驅動模塊的整體重量下降明顯,有利于整車底盤布局及重量分配。

除了依靠硬件保護電池包的安全之外,廣汽新能源還為Aion S的車主準備了車聯助手APP,只需輸入車輛信息及個人信息進行綁定,即可依靠該APP時刻關注車輛狀況。遠程控制車輛充電,電池包溫度管理等多種功能。

能耗管理水平優秀,續航焦慮得到緩解

對于續航和安全這兩方面,從駕駛感受層面也值得一說。Aion S開起來給人的第一印象一如傳統純電動車型,驅動電機對于“電門”的響應很直接,快的感覺很明顯。跟其他純電動車不太一樣的地方就是續航里程的消減速度并不明顯,以北京日常環路早晚高峰路況條件下的感受來看,Aion S續航里程減少的速度很接近我平時開的某日系小型車。

以往我幾乎不會在駕駛純電動車的時候長時間啟用運動模式,但在這輛Aion S上,除了在感受5種駕駛模式的區別時嘗試過諸如ECO+、ECO和普通模式外,其他時間我都是以運動模式在駕駛。而Aion S并沒有讓我對續航里程產生過焦慮。

Aion S提供i-pedal單踏板駕駛模式,這種模式下駕駛者可以僅依靠對“電門”踏板的控制來完成車輛加、減速。對于這種模式,建議“老司機”們偶爾嘗試即可,新手就不要使用了。倒不是說這個模式本身有什么問題,而是對于駕駛來說,合理應用兩個踏板才能最大限度的保障安全。

駕駛輔助配置豐富,對新手司機友好度高

配置層面廣汽新能源也足夠的慷慨,純電動車型的噪聲已經遠小于燃油車,但它們還是依舊給Aion S頂配車型配置了前門雙層隔音玻璃。支持多種泊位的自動泊車系統也能很好的緩解新手司機在停車時的困擾。

L2級駕駛輔助系統的出現則讓Aion S的科技含量得到了大幅度的提升。這套系統可以自主完成巡航跟車及剎停,能夠讓時常面對擁堵路況的駕駛者不再那么疲憊。車道偏離輔助系統也可以讓車輛維持在車道內行駛,避免駕駛者分心導致偏離車道而造成事故隱患。

系統在具體執行轉向干預的時候標定還有提升的空間,偶爾會出現糾正方向幅度不夠平順的問題。好在問題并不會對駕駛安全造成影響,如果駕駛者不喜歡這種稍稍有些“魯莽”的動作,可以在車機中將車道偏離輔助系統的工作模式更改為只進行警告而不主動干預。

語音喚醒詞可自定義是我比較喜歡的一個功能,有了這個功能車主就不必在想使用某個功能時必須尷尬的向自己的車問好了。一個人在車上的時候還好,要是坐滿一車親朋好友,那可是要犯尷尬癌的。

設計具有自己的思考,做有溫度的新能源車

最后還是簡單回顧一下Aion S的設計,這輛車給我的整體感覺是將時尚前衛和實用舒適比較好的結合在了一起。“穿云箭”式的日間行車燈和車頭設計既滿足了純電動車的設計需求,而又不至于像特斯拉或者蔚來那般過度前衛。傳統的三廂造型也能滿足絕大多數中國消費者的審美。大燈及尾燈總成內部也比較有設計感,曾經只用于放置側面轉向燈的地方也被改造成了充電狀態指示燈。

內飾部分的設計思路突出了質感,記得在Aion LX的預售發布會后,廣汽總經理古惠南和廣汽研究院副院長、資深汽車設計師張帆曾經說過,純電動車的設計并不只有所謂的北歐極簡風格一種,況且這種設計也不見得是適合中國用戶的。因此,廣汽新能源的產品需要完全以中國用戶的需求進行設計,做有溫度、有質感的設計。

Aion S的內飾很好的貫徹了這一思路,從寬大的車載大屏、多種材質拼接的儀表臺和門板到使用翻毛皮材質和皮革拼接的座椅和顏色可調的氛圍燈,無一不在向坐在車內的人傳遞豪華舒適的氛圍。方向盤、儀表總成等處也能看出張帆及其團隊對優秀設計的致敬。其實,以純電動車為代表的新能源車完全沒有必要只有冷冰冰的一種面孔。

回到最初的問題,對于豐田來說,如果選擇自己的平臺從零開始研發適應中國市場的電動車產品,其研發周期和所耗費的成本應該并不劃算。

如果選擇現有的雙擎車型進行改造,無論它們表現多么優異,但畢竟是基于燃油車,如果要在它們的基礎上研發電動車,其實就變成了大家口中的“油改電”。而燃油車和電動車在底盤布置等諸多方面都有很大的區別,強行改造并不能將二者需求進行完美統一。要想迅速追趕并超越目前國內的造成新勢力和傳統車企中的競爭對手,選擇合作伙伴推出的成熟可靠且性能優異的產品無疑是最為高效的解決之道。由此看來,廣汽豐田iA5的問世無疑是對廣汽新能源實力最大的肯定,對Aion S最好的褒獎。

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